首席商业评论

比亚迪“吊打”特斯拉?真相没有这么简单




万亿比亚迪如何修炼成功


“如果说特斯拉是汽车行业的一条鲶鱼,那么比亚迪就是铁锅炖鲶鱼。”有网友这么形容现如今的比亚迪。贴不贴切不知道,但是比亚迪今年上半年是真的超越了特斯拉,而且成为了万亿市值的企业。


上半年比亚迪累计销量达到64.14万辆,国内新能源汽车排第一。这个数据放到全球,比亚迪也能够力压最大的竞争对手特斯拉拿下“全球新能源车销冠”,特斯拉上半年全球约交付56.47万辆。



那么比亚迪怎么就“异军突起”了呢?这要从比亚迪王传福很多年前的目标说起,2003年,王传福决定收购秦川汽车,从此踏入汽车制造业。然而,汽车制造工艺、产业链上的复杂,显然不是电池所能比拟的,王传福的决定因此遭到了强烈反对。面对此种情况,王传福没有多言,只是用“一锤定音”的坚定说道:“比亚迪要在2025年成为全世界第一的汽车企业。”当年的豪言壮语颇有莫欺少年穷的气势,事实证明比亚迪在某些标准下确实做到了,这就很有传奇意味了。


事实上比亚迪早在2008年就已经就推出了全球首款量产的插电式混动汽车比亚迪F3 DM,引发广泛关注。在特斯拉进入中国的2017年之前比亚迪都是国内新能源汽车销量冠军。



那么今年上半年比亚迪为啥又逆袭了呢?天风证券汽车分析师于特指出,2月通常是汽车销售的淡季,加上今年新能源汽车补贴退坡,以及电池原材料上涨持续,整体市场情况不利于销售。


乘联会的数据也印证了这点。2月新能源乘用车批发销量达到31.7万辆,同比增长189.1%,环比下降24.1%。加上缺芯缺电、产能掣肘等因素影响,“蔚小理”在2月份交付也不佳。其中,理想2月份交付8414辆,环比下滑45.8%;蔚来交付6131辆,环比下滑57.42%。


四五月份因为上海疫情严重,对于主要产业链分布在东南的造车新势力形成了很大的打击。其中特斯拉打击最大,3月底至4月19日,特斯拉上海工厂因新冠疫情防控停产。分析人士指出,按照日均生产2000辆汽车的产能计算,停产将影响近4万辆特斯拉汽车的生产。


相反比亚迪因为垂直一体化生产模式,除了IC芯片和部分物料比亚迪基本上都能做到自产自足。所以比亚迪已经连续9个月在国内新能源市场排名第一,这并不是偶然。



但要是说比亚迪已经超越特斯拉,那显然也没有。单从市值差异就能看出两家公司收入和盈利能力的差距。2021年特斯拉和比亚迪的营收分别是538.23亿美元(约合人民币3600.67亿元)和2161.42亿元,利润是55.19亿美元(约合人民币369.21亿元)和30.45亿元。


进入2022年一季度,特斯拉营收187.65亿美元(约合人民币1255.35亿元),利润33.18亿美元(约合人民币221.97亿元);比亚迪收入668.25亿元,利润8.08亿元。两家营收能力差了一倍,但是利润差距接近30倍,比亚迪要追赶的路还很长。


说比亚迪超越特斯拉,有些特斯拉粉丝认为这是媒体在蹭特斯拉热度,“你比亚迪什么车一半多都是混动,能跟特斯拉全纯电比吗?也能算新能源吗?再者说你那些车是什么定位能跟特斯拉比?”理想表示一脸懵逼,事实上国内统计新能源车一直是包含传统混动和增程式汽车,说比亚迪新能源车销量超特斯拉并没有问题。但是助力比亚迪起飞的并不只是混动车,还有不逊于特斯拉的产能,要知道目前只有特斯拉和比亚迪是唯二不缺订单甚至多到溢出的车企。


6月8日,比亚迪董事长王传福在股东大会上透露,目前比亚迪在手订单超过 50 万辆,且积压的订单数量正在逐月增加,交付周期需要5到6个月之久。



比亚迪跟特斯拉到底差在哪里


比亚迪跟特斯拉目前还是有不小的差距,这点我们要正视。销量超特斯拉还不够,什么时候利润水平和品牌号召力超越特斯拉,才是真的国产汽车骄傲,这点并非遥不可及。


目前来看主要集中在三个方面的差距,分别是产品定位能力、生产能力、智能化程度。


首先来说是产品定位能力,产品定位能力并不是厂商想定多少就是多少,曾经红旗H9、长城H9、广汽GA8等车型曾屡次尝试上攻高端市场,但疲乏的销量也让人清醒地认识到,国内自主品牌的产品力仍然难以突破日系与欧美系合资品牌的围剿。


当然今时不同往日,新能源车时代,“造车新势力”一上来就高举高打,瞄准中高端市场发力。6月底,蔚来和理想分别推出ET7和L9,小鹏G9也预计将在三季度上市。蔚来、理想的新款车型均致力于冲击40万以上的中高端市场,理想L9定价高达45.98万元。造车新势力正在向特斯拉车型价格区间发起冲击,比亚迪的海豹车型系列也是对标于此,还是值得期待的。


但是从目前的市场销量来看,比亚迪的单车均价,要低于30万元,更准确的说,大部分都是在20万元以下。这跟特斯拉完全是两个不同的市场。能勉强跟特斯拉站到一个台面上的,是比亚迪的旗舰车型“汉”。这是一款中大型轿车,试图跟特斯拉Model 3正面对抗。而在价格上,汉也接近了Model 3的区间,大概在21万—32万之间。


对于一些预算30万元以下的人而言,这两款车都进入了可选范围。去年,汉卖出了11.7万辆,在比亚迪家族中排第三。Model 3在国内卖了15万辆。但是比亚迪汉主要的销量是混动,纯电比较少,混动的市场接受度和人群目前和纯电是不一样的,所以直接跟Model 3不太好比。但是单就这个区间销量而言,比亚迪能够在一众竞争对手中胜出还是可圈可点的。



对于高端的纯电市场而言,比亚迪仍然不是特斯拉的对手,还需要学习。


就生产能力来看,表面上比亚迪在眼下是有优势的,截至目前,包括在建工厂在全国拥有9个生产基地,建成后年产能约为300万辆,就目前产能理论上可达到220万辆,而特斯拉今年产能目标只是150万辆,能不能完成还是未知数。


但是比亚迪对车辆生产成本比较敏感,券商研报指出,比亚迪毛利率下降主要由于原材料价格的上涨,比亚迪在整车及核心零部件一体化生产的模式下,原材料价格上涨增加了采购的成本压力会成为硬约束,比亚迪相对宁德时代投资锂矿钴矿还是比较少的。而特斯拉供应链议价能力强,并且对供应链部分公司实行“三年锁价期”政策,可以拿到供应商的低价。


其次比亚迪工厂虽然多但是自动化程度不高,据比亚迪深圳工厂内部人员透露,比亚迪深圳工厂85%以上的汽车生产车间需人工参与生产,只有喷漆等少数工艺流程为机械操作。关于自动化与人工生产的效率对比来看,机械生产一件冲压件最快仅需要7秒钟,每天可产12342件;而人工生产冲压件,每天产量最多也仅能达到300件。


相比之下特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)曾表示,“(特斯拉工厂)几乎所有的零部件生产的自动化规模都大于75%,只有线束和总装主要依靠手工操作完成。”这个问题比亚迪不会不懂,也在追赶,但是调整产品线重新设计自动化机器上线可能至少需要一两年的时间。



而智能化程度,从来不是比亚迪宣传的重点,但新能源车的下半场智能化被视为根本,比亚迪也不甘于落后。于是采取买买买的策略,2021年以来,比亚迪密集投资自动驾驶芯片供应商地平线、激光雷达供应商速腾聚创,还与自动驾驶解决方案供应商Momenta成立了合资公司。


就目前软件层面表现来看,从2018年开始,比亚迪推出自己的车机系统DiLink,但从这套基于安卓的系统,从2018年到2021年,仅更新了从1.0到4.0的4个版本,在部分车主看来,比亚迪的车机系统从UI界面、语音交互、应用生态等多方面都得到了大幅提升,但无论是体验还是更新速度,都远不如造车新势力。相比之下,造车新势力OTA的频率可以达到一年数次。



在业内人士看来,OTA频率显示出比亚迪的软件开发、迭代能力,仍然落后于主打中高端的蔚来、理想等。而在中高端市场中,智能化却是产品的必修课。当然也有人说智能化程度不够高也不影响销量,比亚迪目前的销量不是充分证明了这点了吗?那些花里胡哨的大屏游戏模式、VR等等并不能带来多少质的提升。


如果说智能化就是要多放几个大屏和一些软件应用,特斯拉第一个不同意,马斯克曾多次表示如果特斯拉未来不能实现自动驾驶将一文不值。所以各家厂商大佬能不能把精力放在辅助驾驶和自动驾驶上面,这才是质的提升。


目前来看,比亚迪的销量神话证明了混动才是眼下最经济最实用的出行方案,满足了普通消费者首购和换购需求,既要又要不是消费者的错,能充分满足需求才能长期立于不败之地。


写在最后


“现在不是大鱼吃小鱼,而是快鱼吃慢鱼,只有在快的过程中才能超车。”比亚迪董事长王传福在此前的股东大会上谈到,他表示,电动化的进程在加速,这个时候是看谁的资源多、供应链更完善、推出的产品差异化优势更大,谁就能赢得更大的市场。


今年以来,全国多地出现比亚迪自燃事件。有媒体统计,发现今年上半年比亚迪自燃车辆多达几十辆,其中尤以比亚迪唐为主。4月底,国家市场监督管理总局发布公告,比亚迪宣布召回9663辆唐DM车型,原因是动力电池因为制造原因,存在热失控风险。


此前比亚迪董事长王传福称,“刀片电池”将“把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉”。但现在看来,这并不现实。所以是否应该务实一些,尽量不出事,这才是消费者心中的好品牌。这些比起“比亚迪何时纯电全球销量第一,什么时候市值全球第一”要重要得多。


参考资料:

比亚迪称王,多亏特斯拉?来源:深途

深度 | 万亿比亚迪的“下半场” 来源:华夏能源网

比亚迪夺冠,特斯拉赚钱  来源:财经天下周刊

丢掉第一,特斯拉打不过比亚迪?来源:牲产队

狂飙的比亚迪,撞上50万订单暗礁 来源:36氪


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